常州光洋軸承股份有限公司 光洋股份管理團隊
一、汽車新四化的趨勢不可逆轉
在電動化、網聯化、智能化、共享化的驅動下，汽車產業作為國民經濟的支柱產業，正在迎接第三次造車浪潮汽車“新四化”的到來。
在四化的前提下，電動化是發展的基礎。出于對能源體系、工業發展等方面考量，2012年定位于國家級戰略的新能源汽車項目被推出，在長達8年的補貼政策、路權導向及基礎設施建設的合力推動下，產業鏈由零發展雛形初顯。而目前整個行業仍處成長初期，電動化、智能化趨勢下汽車行業面臨巨大的技術革新，帶動產業鏈變革。電動化與智能化的轉型升級為國內廠商帶來新機遇，原因有兩點：一方面，對于新環節，國內外廠商處同一個水平線，是國內廠商Z好的切入時機，相較于偏傳統環節的國產替代路徑更為容易；另一方面，行業從0～1，賽道短期爆發性強，在足夠大的市場規模下，能誕生多個大市值企業。電動車純新增量環節集中在三電（電池、電機、電控）以及汽車電子、車聯網領域，而底盤部分（傳動、轉向、制動等）存在由機械部件向電子部件升級的需求。此外，車身內外飾及底盤結構件作為汽車演變中技術升級較小的環節，仍存在以鋁換鋼的輕量化、智能化車燈等趨勢性機會。且大部分新增量環節處產業成長初期。
(一) 全球電動化加速，特斯拉及國內造車新勢力持續放量
中美歐三地持續加碼，電動車“平價”拐點臨近，自2018年以來，中美歐三地在政策端持續刺激新能源車行業（目前歐洲地區政策力度Z大），供給端車企加速布局進程，電動車“平價”拐點愈發臨近。其中，歐洲新能源市場受政策托底，碳排放法規保障2021年NEV 188萬輛的供給端底線，2500歐元～6500歐元的消費環節補貼對需求端形成保障。疊加國內營運需求托底、國補溫和退坡（2020/2021/2022年分別10%/20%/30%的退坡幅度）、地補加碼及限行限牌路權對消費端的拉動，以及美國電動車市在特斯拉的帶動下持續發力，將助力以特斯拉為代表的顛覆者、大眾MEB為代表的傳統巨頭領頭羊以及新興造車車企產能釋放。預計2020年全球新能源車銷量同比增長33%至370萬輛，2023年達千萬輛量級。2020-2025年全球新能源車復合增長率有望達32.4%，其中中國、歐洲及美國復合增速分別有望達28%、44%、25%。
對于歐洲：碳排放法規及消費補貼加持
一方面，環保訴求下歐洲制定了嚴苛的碳排放規劃。具體為：在2018年的歐盟立法中，將乘用車碳排放標準于2021年底降至95g/km，其中2020年95%銷售新車降至95g/km水平，2025年降至80.8g/km，2030年進一步降至59.4g/km，未達排放標準的廠商將面臨巨額的罰款，驅動歐洲整車廠將“潛在罰款”轉換為對應的“資金投入”，加快新能源轉型。根據測算，歐洲車企為滿足碳排放法規需求，歐洲2021/2025/2030年要實現的NEV銷量分別為188/463/789萬輛，占乘用車銷量的比例分別為12%、29%、49%，其中EV銷量分別為111/347/671萬輛，占乘用車銷量比例分別為7.2%/22.1%/41.6%。另一方面，歐洲各國在新能源車消費環節及使用環節的補貼力度較大。其中德國推出的直接補貼消費者的基金政策吸睛，2019年12月將始于2016年的12億歐補貼延長至2025年，同時提升單車補貼額；2020年7月開始，再次將售價4萬歐元以內的純電動汽車政府補貼額上調50%（即單車補貼增加3000歐至9000歐，截止至2021年底）。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、瑞典和丹麥等國家也相繼出臺直接補貼政策（大部分在2500歐元～6500歐元區間），疊加對充電樁等充電設施，對歐洲電動車消費形成強有力的政策保障。預計助力2020～2025年歐洲新能源車43.7%的復合增長率，同期帶動電池54%的復合增速，純電滲透率有望由目前的3.3%上升至2025年的20%。
對于美國：特斯拉引領增長
美國市場在特斯拉Model 3放量主導下，新能源車結構向純電漸進。特斯拉的確是第四次生產方式變革的引領者，但能否一定是發揚光大者目前尚未結論。特斯拉具有破壞性創新，不僅帶來了電動車的創新，也帶來了智能化的創新，也帶來了對已有汽車制造工藝的創新�；蛟S特斯拉已經在開辟了汽車行業第四次生產方式的大變革。特斯拉的效率提升表現1：新車型上市/改款速度快。從Roadster-Model S-Model X- Model 3- Model Y-Cybertruck，從全新上市到改款，上市節奏不斷加快。特斯拉的效率提升表現2：OTA升級速度快。2012-2019年動力系統域升級13次、座艙娛樂域升級20次、車身電子域升級15次、底盤域升級12次以及自動駕駛域升級13次。特斯拉的效率提升表現3：庫存周期更短。根據2015Q1財報公布以來特斯拉的生產量和交付量一直處于高度匹配狀態，庫存系數（當月庫存/過去12月平均生產量）?于0.3個月，這個水平即使是庫存控制非常良好的日系車也是難以長期保持的。這個表觀上看是受益直營模式，背后反應的是特斯拉對用戶需求把握更為精準。預計美國新能源車將于2020年開始步入平穩增長時代，2020～2025年復合增長率有望達25%。
對于國內，政策引導自發需求
2015年以來國內新能源汽車發展經歷補貼驅動下A00為王、運營需求拉動A級車發展、自主需求抬頭SUV及中高端車型上量三個階段，逐漸成長為全球新能源車發展主力（占據四成份額）。目前補貼政策向三個方向指引，一是肯定營運需求對銷量的支撐作用，2020年營運平臺仍為車企出量主要領域；二是車型補貼限制在30萬補貼前售價以下，政策精準向價格帶集中在20萬級以下的自主車企傾斜，促進推出爆款車型；三是仍延續提高續航引導，電池能量密度指標與補貼的脫鉤，由比亞迪主導的磷酸鐵鋰路線成本優勢凸顯。經過前期千億補貼，在電池、核心電氣零部件賽道已有優勢企業脫穎而出，產業有望迎來長足發展。預計在補貼政策及限行限牌路權拉動下，A級SUV、B/C級等主打自發需求的車型為顯著增長點，預計2020年國內新能源乘用車市場大概率將于Q3好轉，中性假設下乘用車全年銷量130萬輛。在造車新勢力發力和特斯拉國產化加速以及更多車企新能源車型推出的共振下，明年電動車的國內銷量有望增長40～50%，且電動化的趨勢不可逆轉。
（二）智能汽車維度：智能網聯汽車創新發展戰略已上升到國家戰略高度
通常意義上來看，智能汽車要實現終極無人駕駛主要有兩條路徑，一條是依靠車載傳感器的自主智能（又稱智能化），主要是由ADAS系統等車載裝置實現，目前國內外已經有相對成熟的發展；另一條路徑是依靠車聯網技術的協同智能（又稱網聯化），主要是由V2X等通信技術實現，正在國內外示范區廣泛測試中，是未來十年的無人駕駛重要攻關方向。我們認為，自主智能與協同智能在無人駕駛汽車發展進程中不是相互獨立的，而是互相促進、相輔相成的，V2V（車車互聯）技術可以為ADAS感知層提供重要的安全補充，ADAS的精度瓶頸又對V2X提出要求。無人駕駛依照“ADAS裝配實現車內智能——LTE-V/DSRC技術實現車際互聯——車際互聯的發展進一步推動車內智能設備的研發——車內智能對車際互聯要求的上升”的發展路徑，呈現螺旋上升趨勢。
自2020年2月24號國家發改委、工信部、科技部等11個部委聯合發布了智能汽車創新發展戰略，標志著智能網聯汽車成為關聯眾多重點領域協同創新、構建新型交通運輸體系的重要載體，已經上升到國家戰略高度。國內汽車智能化滲透率快速提升。中國消費者對ADAS表現出強烈的偏好，并愿意為其支付更高的費用。近年來，隨著技術進步、成本下探，具有良好用戶體驗的ADAS功能如全自動泊車、ACC、LDWS等滲透率快速提升。
（三）共享化：中國汽車共享化發展處于全球領先位置，具體運營模式仍在探索當中
自2016年興起的共享經濟，是“互聯網+”時代的信息化應用，主要由互聯網信息技術催生，即通過平臺化建設強化信息配置能力，提高資源使用效率。在此階段，汽車共享模式，分別在汽車租賃和出行服務兩個領域形成分時租賃和網約車兩種代表模式。
從網約車市場看，互聯網企業建設資源整合平臺，網約車規模增長較快。截至2020年3月，我國網約車用戶規模達3.62億，占網民整體的40.1%。受新冠肺炎疫情影響，部分城市暫停了網約車運營服務。在疫區城市，公共交通工具停運，多家網約車平臺組織司機為醫生病患接送和特殊服務保障提供運力支持。中長期來看，網約車用戶規模將會恢復性增長。
盡管目前汽車共享化的商業模式仍不明晰，存在行業管理、車輛管理等方面的難題，共享出行行業發展進入調整期，分時租賃企業大面積倒閉、交通運輸部和公安部開展全國網約車安全檢查，分時租賃、“順風車”等具體商業模式發展存在不確定性。
總體來說，新能源、新一代信息技術、新材料等前沿科技成果在汽車工業領域深度集成應用，帶動汽車工業向著更加節能、更加智能方向發展，汽車行業發展呈現電動化、網聯化、智能化、共享化趨勢，四者是互相關聯和協同發展的關系。
二、汽車新四化下軸承行業如何發展突圍
（一）新四化對軸承需求的影響
汽車新四化尤其是電動化和智能化下，汽車所需要的軸承數量總體不會有太多變化，大部分變化基于軸承類型的改變——由于多數純電動車省去了變速箱配置，且增加了電機，故原有用于變速箱的軸承將會被替換為滿足電機需要的產品。
汽車新四化會使得汽車在結構上發生改變：電動汽車構造比燃油汽車簡單。純電動汽車的能量主要是通過柔性的電線而不是通過剛性聯軸器和轉動軸傳遞的，因此純電動汽車中沒有了軸承用量較大的發動機和變速箱。但電動車還是需要驅動的，也需要環保、舒適以及安全，而為了滿足這些要求，就需要大量機械式的部件去實現，這使得電動汽車中，電機數量增加，相應的相關軸承需求也就增加。并且車上只要有轉動、滑動的地方都需要用到軸承產品。
對于電動汽車上增加的新的軸承產品需求，汽車軸承供應商必須進行具有針對性的創新研發。
（二）新四化對電機軸承提出的挑戰
與傳統汽車相比，新能源汽車要求電機具有很高的極限轉速，同時適應-40℃低溫要求和150℃以上高溫要求，并且要求軸承具有維護功能，適應頻繁啟停造成的軸向沖擊。總體上，汽車驅動電機的調速范圍寬、啟動轉矩大、功率密度高、效率高的特性，使其對軸承的高轉速、高低溫、耐久性、穩定性、低摩擦、低振動、可靠性提出了更高的要求。
目前國內新能源汽車電機軸承還主要依靠進口。國內純電動汽車驅動電機主要使用瑞典斯凱孚的進口軸承。國內新能源汽車專用軸承耐用性、可靠性和靜音效果不如發達國家產品。國內企業大多主要制造傳統汽車底盤、傳動系統相關軸承，對新能源汽車專用軸承性能研究不夠；與發達國家相比，國內高端軸承材質有很大差距。
（三）國產軸承與進口軸承有較大質量差距原因
1．軸承成品質量差異
國內外大量試驗表明：保持架、套圈、鋼球的加工質量對軸承振動具有不同程度的影響，其中鋼球的加工質量對軸承振動影響Z明顯，其次是套圈的加工質量，Z主要影響因素是鋼球和套圈的圓度、波紋度、表面粗糙度、表面磕碰傷等。
我國鋼球產品Z突出的問題是振動值離散大，表面缺陷嚴重（單點、群點、凹坑等），盡管表面粗糙度、尺寸、形狀、誤差都不低于圈外水平，但合套后軸承振動值高，甚至產生異音，主要問題是波紋度沒有控制（無標準、無合適測試分析儀器），同時說明機床的抗振性差，砂輪、研磨盤、冷卻液、工藝參數均存在問題；另一方面要提高管理水平，避免磕碰傷、劃傷、燒傷等隨機性質量問題。
對于套圈，影響軸承振動Z為嚴重的也是溝道波紋度和表面粗糙度。例如，中小型深溝球軸承內外溝道圓度大于2μm時，將對軸承振動產生明顯影響，內外溝道波紋度大于0.7μm時，軸承振動值隨波紋度增加而增加，溝道嚴重磕傷可使振動上升4dB以上，甚至出現異音。
2. 生產流程、人才等拉開距離
（1）工業技術的差距。軸承技術工人，乃至工程師的社會地位得不到應有的尊重。大多小微軸承工廠、軸承公司沒有高質量技術人員，只能生產一些沒有競爭力的低端軸承產品。
（2）材質上的差距。合金鋼一直就是國內鋼鐵產業的短板，高端冶金技術又是發達國家對我們嚴格保密的，加上國內鋼企研發上的不足，造成了我國軸承乃至工業技術的先天性的不足。
（3）生產工藝的差距。生產工藝是工業技術里Z重要的環節，是一個循環往復，量變產生質變的過程。
（4）缺乏政策層面有力的支持。
（四）國內軸承企業如何發展突圍
中國已經發展成為世界汽車軸承生產大國，但還不是世界汽車軸承工業強國。在產業結構、開發能力、技術水平、產品質量和效率效益等方面，中國汽車軸承工業都與先進水平有較大差距。
1．加強汽車軸承基礎理論研究，刻不容緩。在上，中國汽車軸承產業在基礎理論、前沿科學、原創技術、檢測技術、實驗技術等方面還處在弱勢地位�；A理論研究是軸承產品開發的基石。基礎理論薄弱，導致中國汽車高端軸承制造基本上還停留在仿制階段。
2．國內軸承企業要充分發揮市場配置資源的基礎性作用，突破高端汽車軸承技術難關，優化技術結構和產品結構，化解過剩產能。汽車軸承鋼技術質量、軸承制造專用裝備和高精度軸承滾子質量是中國汽車軸承行業三大短板。要化解軸承產業發展面臨的低端產能過剩，中端產能重復建設，高端供給失衡這些問題。零部件、元器件質量不高，影響了主機質量。核心基礎零部件、元器件、關鍵基礎材料依賴發達國家，受制于人，導致進口價格越來越高，供應卻沒有保障，增加了整機制造成本。產業自主發展要突破競爭對手的制約， 防止淪為“組裝工廠”。
3．中國汽車軸承企業要瞄準汽車軸承產業技術前沿，和跨國汽車軸承公司對標，實現趕超，推進合作，實現市場、資源、人才和布局化。
4．對于新能源汽車驅動電機軸承的開發難點，自主企業沒有可直接借鑒的經驗，企業必須依靠自身實力，有效整合資源，加大開發投入，掌握新核心制造技術。產品要在設計和理論計算上達到高速性能指標，還要通過高速性能試驗、模擬臺架試驗和路試，才能在高速條件下可靠耐用。因此，產品開發涉及領域廣、跨度大、時間長，要考量產品性價比，克服品牌沖擊，才能實現產業化。為彌補與國外產品質量穩定性和可靠性方面的差距，可以采用精準磨超技術，提高磨超加工精度，降低加工離散性；采用新材料，特別是應用油脂和保持架，改善軸承潤滑條件，提高軸承的高速性能和耐用性能；提高鋼材純度和熱處理質量；?用仿真和試驗技術，加快開發速度，保證軸承可靠性。
三、光洋軸承作為領軍企業如何發揮自我優勢實現轉型升級
光洋股份作為軸承行業里的領軍企業，在面臨汽車新四化的大浪潮，我們如何發揮自我優勢實現轉型升級是當前需要面臨的核心問題。綜合梳理下來，結合我們的現有資源，我們認為，可以從以下幾個方面進行突圍。
（一）深刻理解《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》對全行業發展的引領作用，確定光洋股份的電動化、總成化、輕量化、智能化的發展戰略，加快制定光洋股份的技術路線圖。
在2020年中國汽車工程學會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確了中國汽車行業未來15年的發展方向和發展目標。
到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50%；汽車產業實現電動化轉型，燃料電池保有量達到100萬輛左右；傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達50%以上。
光洋股份要加快實現主營業務的電動化轉型，在傳動系統變速變扭的核心功能前提下，充分認識到機電耦合與電電耦合重新定義了傳動系統的功能，重點圍繞著傳動系統的電動化、輕量化、總成化需求開展技術創新工作。
（二）積極加快新能源客戶的開拓
相比傳統燃油汽車，新能源汽車的動力總成變化Z大，相應的軸承、同步器以及齒軸類零部件的配置與技術性能要求都有很大的變化，所以我們必須緊跟新能源汽車的發展趨勢，明確新能源汽車軸承、同步器以及齒軸類零部件產品的具體配置及技術要求，對應技術研發攻關，順應新能源汽車市場的發展需要。
新能源汽車的軸承相對技術要求與可靠性能要求提高，軸承配置數量減少，為了更好的分析新能源汽車軸承需求規模，我們分別對純電動汽車和混合動力汽車的軸承配置及單臺價值量進行統計分析：
（1）純電動汽車軸承配置及單臺價值量測算：單臺價值約580元；
（2）混合動力汽車軸承配置及單臺價值量測算：單臺價值約600元；
（3）新能源汽車軸承價值規模測算：
我們根據IHS201912提供的2018～2026年新能源汽車（EV、DHT）年產量預測數據信息，結合新能源車軸承的單臺價值量，測算2020~2026年新能源汽車的軸承價值規模如下：
因此我們需要加強新能源汽車軸承的研發投入，加強與新能源車企的合作。
（三）加強汽車后市場的開拓
截至2019年底，國內汽車保有量達到2.6億輛左右，后市場維修配件需求量較大。在汽車軸承與同步器產品領域，乘用車市場年銷售規模約12億元，商用車市場年銷售規模約14億元。
1、汽車后市場軸承及同步器產品銷售規模
（1）乘用車后市場
基于乘用車動力總成全生命周期免維護的要求，其后市場主要涉及輪轂軸承與離合器分離軸承，我們結合具體產品的搭載率、維修率與平均單價，測算乘用車后市場軸承年銷售規模約12億元，具體如下表：
（2）商用車后市場
根據商用車各部位軸承的使用環境和工況特點，其后市場主要涉及輪轂軸承、離合器分離軸承和變速箱傳動軸軸端支撐軸承（部分需要滾針軸承）及同步器，我們結合具體產品的搭載率、維修率與平均單價，測算商用車后市場軸承及同步器年銷售規模約14億元，具體如下表：
光洋股份汽車后市場的發展方向和定位：（1）產品方向：商用車變速箱軸承包&輪轂軸承&分離軸承&同步器總成、乘用車分離軸承及輪轂軸承單元總成、高更換頻次的相關零部件（維修包）；（2）市場定位：瞄準中高端、有規模的后市場服務領域；（3）競爭策略：以高份額原廠主機配套優勢（優）、零部件維修集成包優勢（全）推進汽車后市場。
（四）進一步深化國產化替代
目前形勢下，國內外各大主機客戶迫于采購成本壓力、基于巨頭供應商的配合度，為了有效規避被巨頭供應商綁架的風險，加快推進國產化替代。按照軸承行業巨頭Schaeffler、JTEKT、NSK、NTN、TIMKEN等公司2018年銷售情況，這7大家公司2018年銷售收入總額4,086億元，就汽車行業的銷售而言，國內市場銷售達211億元，全球市場的銷售達1,754億元（具體見下表），國產化替代的空間巨大。
光洋股份在推進國產化替代的具備較強優勢。一是自主研發優勢，公司擁有省級企業技術中心、國家認可實驗室、博士后工作站、院士工作站，具備正向設計與同步開發能力；二是整車OEM配套經驗，公司擁有完善的質量管理體系、成熟的項目管理流程，具備為國內外各大主流OEM配套的經驗積累；三是成熟的國產化替代項目基礎，公司已為大眾、通用、福特、日產、斯堪尼亞、伊頓、博格華納、格特拉克等各大高端客戶的眾多項目成功實施國產化替代，具備豐富的國產化經驗積累；四是低成本控制能力，公司大力推行目標成本設計與優化、制造成本及費用預算機制，具有供應鏈成本優勢、質量改善能力及自主自動化設計能力；五是快速響應機制，公司?立了完整的快速響應機制與流程，從立項研發到售后服務全過程推進快速響應，很好地適應市場的變化與調整，充分滿足客戶需求。
公司未來要依托自身優勢，沿著國產化替代這條路持續推進，不斷加強產品的總成化、精密化、輕量化，探索電氣化、智能化，對標行業巨頭，包括軸承領域的Schaeffler、JTEKT、NSK，同步器領域的賀爾碧格、PMG、NZWL等，不斷開拓新的優勢客戶，擴大國產化替代規模。
（內容來源：《2020上海軸承峰會論文集》）
